akamatsu 号(2008/03/23)

経緯＆動機

妻が、車輪がはずれて(輪行、トランポしたい)、ドロップハンドル(これだと長距離でも疲れないと思ったらしい)の自転車が欲しいと言い出した。妻用に新しいのを買っても良かったのだが、使用頻度も高くないので、私が新しいのを買って、いまのを、妻＆街乗り用にすることにした。

	2009-03-23 購入直後。 シートポストにテールライト、メータは VDO C2DS。
	2009-04-03 伊吹山HC前。 CS:12-25, ボトルケージ無し, メータ(107g)込みで 8.4kg。

目標、要求仕様

• 最新の流行を採り入れる
• シンプルで飽きのこない外観
• 体、使用方法にピッタリあっている
• 細部まで物欲を満足させる
• コストパフォーマンスに優れている

事前検討

予算的は完成車にして３０万ぐらい。カーボンフレームから組むと、エントリーグレードに手が届くぐらい。部品をどうせ替えなきゃならんので、お得な完成車は選択肢から外し、フレームから組むことを前提に。低価格カーボンはいろいろ試乗したが、このグレードでは心に響くものが無かった。どうも乗った感じがモッサリしてるし、外見がやたら太い。高級カーボン(time とか)はさすがにスバラシイが、予算オーバー。

工房検討

気に入ったフレームがなかったので、オーダーすることにした。オーダースチールっていうのも前から興味があったので。

検討したのは次の3つ。結局 akamatsu に行ってみて、気にいったので、そこに発注することにした。

akamatsu

なんでも作ります、という感じの工房。カーボン製品の破損修理などの技術も高い。スチールだけでなくロードレーサーの主力はアルミ(軽い、溶接はスチールよりも難しいはず)。逆に、ビルダーとしてのカラーは弱い。赤松氏自身が小柄で、背が低いライダーの悩みを良くわかってもらえる。

nakagawa

ピンクのイメージが強すぎ。製品にもビルダーの主張が強い感じ。最近はカーボン化率が高く、値段も高くなりがちらしい。スチール新素材も多く採用している。

cherubim

大阪からだと、回転木馬経由になって、直接ビルダーと話できないのが難点。私の好みよりも線が細いってのも弱点。

素材

自転車の素材としてはカーボンが最高なのは異論ないが、予算的に良質のカーボンが買えない場合は、スチールというのも悪くない選択だと思う。

工房赤松の場合、スチールの素材は、事実上タンゲ・プレステージ一択。コロンブスも取り寄せ可能だが、異形チューブはジグ作成が面倒なのでいやがる。新素材に興味があったが、無理に主張しても、私には違いが分からなさそうだったので、プレステージで了承した。昔ながらのプレステージとはいえ、スペック的には、焼き入れ、0.7-0.4、オーバーサイズで、現代でも遜色ないとも言える。

チューブの太さは剛性と耐久性を重視してオーバーサイズ。つまり、ダウン31.8、トップ28.4。ただし、シートステーは通常サイズのφ14。軽量化とショック低減を狙った。ヘッドチューブは外形切削して軽量化して圧入部補強加工。シートポスト挿入口も補強加工。シートクランプは溶接＆シートピン式で、シートクランプ式ではない。こっちのほうが軽くて塗装も生きる。

ヘッド、フォーク

フォークは、カーボンブレード、カーボンコラムの1-1/8サイズ。剛性や強度から、1"ならアルミコラム、カーボンコラムなら1-1/8"になる。

ヘッドパーツは軽量化のため、インテグラルではないアヘッド。ロードではインテグラルが主流だが、それは薄肉大径の方向に進んでいるカーボンやアルミの場合。細くても強度が取れ、薄くできないスチールの場合、アヘッドのほうが細いので軽くできる。フォーク自体も、肩部のボリュームのせいで、インテグラル用のほうが重い。

ヘッドセットはクリスキング。スタックハイトが高いのでハンドルを上げた時に見た目がましなのと、ブランド信仰。インテグラルよりアヘッドがいい理由も、キングのサイトに解説されていた。

ただし、ほとんどの高性能カーボンフォークはインテグラル用で、アヘッド用のフォークは選択肢が少ないのが悩み。下玉押し一体でなければインテグラル用も使えるのだが外観的にヘッドパーツからのつながりがいまいち。探した範囲では、次のとおり。

EASTON

軽いが、撓むとのインプレ多数。

Reynolds

OuzoProは評価高い、ULは軽いが品質不明。代理店のフタバは UL しか取り扱っていない。litespeed代理店の A.L.esse 経由で OuzoPro買えないかな？

AlphaQ

日本代理店のKHSはインテグラルしか扱っていない。

Bontreger

アルミコラム、やや撓むとのインプレあり。

colnago

重い、高い、頑丈、ノーマルアヘッド専門。

TRIGON

品質不明。

第一希望はOuzoProだったのだが今年は輸入代理店(フタバ)で取り扱いがない。赤松氏の勧め(フォーク、アンカーともに、とにかく頑丈)もあって、高いけどcolnago force cabon(アルミクラウン、カーボンブレード、カーボンコラム)にした。予算オーバー。

ジオメトリ

ジオメトリ設計としては、トレール、ヘッド角はお任せ。コルナゴのフォークはオフセットが43mm一択なので、トレールを決めるとヘッド角も決まる。フロントセンターの確保は無視して操縦性を優先した。フロントセンターの確保はつま先が当たるということ以外に、安定性にもかかわってくるし、背が低い場合は難しい所だ。本当は、もうすこしオフセットがあるやつがいい。

ハンガー下がり70mm、シート角74度、リアセンター405mmは一般的か。ハンガー下がりは大きめかもしれない。ポジションにかかわる、仮想トップ(520mm)、シート高、ハンドル高さは現行車を採寸してほぼそのまま。ヘッドチューブ長は10mmスペーサ1枚で決まることを目標に(→結果 12mmでおちついた)。

背が低い(168cm)だけでなく、足も短い(73.5cm)し、体も固い(前屈-10cm)ので、スローピングにしてヘッドチューブも長めにした。スローピングが割ときついが、低重心軽量化だけでなく、シートステー角を寝かせ、シートポストを伸ばしてカーボンにし、路面ショックの緩和も狙っている。

全体の感じとしては、Orbea やMadone(パフォーマンスフィット)と似たジオメトリになったと思う。フォークオフセットはもう少し増やしたいところだったが、フォークしだいということもあり、コルナゴ様によろしく、という感じ。OuzoPro 45 or 50mmをどこかで探して持ち込んだら、違った感じになったかもしれない。

塗装

色も、プリセットされた中から選ぶのではなく、色見本を持って行けば塗料を調合して好きな色に塗ってくれる。塗料はウレタン塗装。紺系というところはすぐに決まったが、色合いでかなり悩み、いろいろと色彩学の本を読んだ。おかげで、濃青付近の色について詳しくなった。たとえば、赤に寄せると高貴な感じで金と合う。夜空のイメージ。緑に寄せるとシャープな感じで水色と合う。海のイメージ。彩度を下げると藍色で、白と合う。和のイメージ。よくある濃い青のペイントはニュートラルに青の事が多い。

結局、ハンズで見つけてきた固形水彩絵の具を色見本とした。

ギア比

48-34/11-23。ギア比検討表は以下。

トリプル(52-42-30/12-25)

参考用。これさえあればどこにでも行ける。

レーサー一般(52-39/12-25)

参考用。一般人はこのギア比。剛脚さんは 12-23 を付けている。

コンパクト一般(50-34/12-25)

完成車でコンパクト装備の場合は、たいていこのギア比。この場合の問題点。

• アウターとインナーの歯数差が大きく、フロント変速したときのつながりが悪い。
• トップギア比が 52x12 に比べて若干低い。

コンパクトその1(50-36/12-25)

50-34/12-25 からフロントのつながりをよくするために、インナーを 34→36に変更。

• ロー側のギア(34x25相当)が一枚減る。しかし、39x25と比べた場合 34x25にしたら勝ち目ないという意味では 34x25は不要。激坂/グランフォンド用としては 34x25は保険としてはありがたい。同等ギア比を得るためには36x27が必要。
• フロント変速は、ほとんどアウターで決まる(刃先加工＆ピン)ので、アウター50Tの変速性能の劣化は 48-34と比べて小さい。アウター50TはシマノFDの保証内でもある。

コンパクトその2(48-34/11-23)

フロントのつながりをよくするためにアウターを 50→48に変更。ギア比低下を補うために、リアを 11-23Tに変更。メリットとデメリットは次のとおり。

• トップ側ギア比は 52x12よりも高くできる。
• ロー側ギア比の 34x23は 39x27, 36x25とほぼ同等。39x25よりも1枚軽い。
• カセットを12-25に変更すれば、保険として34x25も使える。
• 平坦域でのつながり(表の黄色系)が、50-36/12-25よりも良い。
• 50-36/12-25よりも、前後ギア、チェーンともに軽量化ができる。
• デュラスプロケの場合、11トップのスプロケは安い(チタン歯の枚数が少ないので)。
• フロント48Tは純正ではないので変速性能が期待できない。48Tは FDの保証範囲外でもある。
• 48Tギア板の中で評判がいいのは、旧XTR(PCD=110mmで5ピン)のもの。FC-M952-5 48T。

変速性能よりもギア比を重視して 48-34/11-23にした。チタンが欲しかったのでスプロケはデュラ。保険として 12-25のスプロケも購入。

パーツ

パーツは、基本的にultegra。デュラは予算的にきびしい。上品な銀色も好み。105は見た目もチープだが、フロントSTIがダブル・トリプル兼用なので操作感が悪いのが我慢できそうにない。

ハンドル

TNIエルゴシャロー。C-C380mm。はやりの形状。どこを持っても握りやすい。しかも安くて軽い。アルミなのでクランプ26mmで十分だし、見た目もスマート。フラットトップって持ち易い？

クランク

クランクはSugino XCD800。シマノよりも、細身で、Qファクターが狭くて、安くて、スルーアスクルで、重さはアルテクラス。仕上げはシマノよりも悪い。付属のギア板(48-34)は、変速ピンはあるが刃先加工は無い。変速性能向上のためアウターのみ5ピンの旧XTR48T(FC-M952-5 48T)にした。短足なので165mm。

シートポスト

シートステーをオーバーサイズではなく標準のφ14にしてあることと同様に、上半分は軽く柔らかくしたいので、シートポストはカーボン化。リッチープロは横2本締めで調整がめんどうだが、ノッチがついているぶん、縦2本締めよりは調整が楽。ノッチ感覚はシマノよりも粗い。ヤグラも黒色(アルマイト)だし、十分軽いし、精度も問題ない。ヘッドとならんでアメリカンブランドで揃えた。

サドル

穴開き、中低、細め、ゲル入りで絞ると、アスピデゲルか、フライトゲルかスペシャBG。BGは触り心地が固いのと、最後は見た目で、アスピデに。ちょっと張りがあるので、内腿が擦れる感じがする。

アヘッドとアンカーについて

9/8"、カーボンコラムのフォーク、アヘッド・インテグラルというのは、現代のヘッドまわりの標準的な構成なのだが、これが非常に良くない。アンカーが滑ってヘッドが緩むのだ。滑り止めを塗っても緩むときは緩む。また、軽く締め付けるだけでも、ステアリングコラムの変形は相当なもので(ヘッドパーツが抜けない)、回転不良や歪みの元になる。

• アンカーが緩んでずり上がってくると、トップキャップが緩む。
• アンカーとステムがずり上がってくると、スペーサが緩む。これは、ヘッドのベアリングに与圧がかからない状態なので、非常にまずい。
• 緩まないようにアンカーを締め付けると、カーボンの場合、ステアリングコラムが割れる。
• アンカーはいいのが無い。HIRAMEは押すポイントが3点で均等ではないので、ステアリングコラムに与えるダメージが大きい。colnagoのアンカーは激重。それ以外のメーカーのは言わずもがな。

というわけで、工房赤松にて接着アンカーにしてもらった。アルミ棒を削ってアンカーを作り、コラム内に接着してしまうのだ。接着だとやり直しが効かないので不安な気がするが、どうせ、ハンドル高さが決まるとコラムカットするので、それにあわせてアンカーも接着してしまっても、どうっていうことは無い。

メリットは軽い、緩まない。デメリットは、ハンドル高さが変わると再調整が不便。

良く似た思想は Alpha-Q のフォーク。コラムカットしたらアルミスリーブを接着して、そこにスターファングルナットを打ち込む。コラムの強度も必要最小限でいいし、スターファングルナットは軽くて緩まない。

ボントレガーの旧フォークもアルミコラム。でもわりと軽かった。アンカーではなくスターファングルナットを使うのでトータルでもそんなに重くならない。ボントレガーはブレードが撓むという話も聞くので、ブレード材質が薄いのも軽い理由だろうか。カーボンブレード、アルミコラムで1インチで作れば、スチールフレームの場合、けっこう軽く仕上がるのではないだろうか。カーボンフレームの場合はオーバーサイズにしないと剛性が出なさそう。

タイムのクイックセットや Ring-O-Star なども、アンカーを使わないし、最近の Easton フォークもネジ式のアンカーだったり、アンカーにはみんな苦労しているみたい。

フロントチェーンリングまわり

チェーンリングは、PCD=110、48-34、クランク長=165mmと、かなりマイナー。

クランク長=165mmの時点で、shimano, sugino, SRAM RED しか選択肢が無い。RED は高いので除外。コンパクト(PCD=110mm)なので dura-ace も除外、となると、shimano ultegra か sugino になる。初期設定で 48-34 がある sugino XCD800 DD を当初使っていた。Qファクターが小さいというのもある。しかし、結局アウターは、変速性能向上のため、旧XTRを使ったので、sugino の 48T は使っていない。これだったら、shimano のコンパクトからアウター交換でも良かった気がする。

sugino XCD800 DD のメリット=Qファクターが小さい(sugino 146mm、shimano 150mm)、BBの回転がシマノよりも軽い。デメリット=重い(カタログ値で sugino 884g、shimano 848g) 、仕上げが悪い、精度が悪い。Qファクターの差は、これぐらいでも実感することができる。

ギア取り付け面の精度が悪いのか、ボルト穴径の精度が悪いのか、ギア取り付けボルトがしょっちゅう緩んで異音が鳴る。これがイヤで、結局シマノに変えた。

shimano ultegra FC-6550 にして、アウターを FC-M952-5 48T に交換したときには、インナーxトップ3枚で、チェーンとアウターが擦れる、という問題が発生する。スギノのときは発生しなかった。

対策としては、クランクとアウターの間にスペーサを挟む、というのが一般的。CAD で図面を書いてみると、0.36mmのスペーサを入れると、リア1枚に相当する距離だけアウターが逃げる計算になる。工房赤松でスペーサをもらってきて組み付け。スチールの打ち抜き品で内径が10mmでチェーンリング固定ボルトにぴったり。バリを耐水ペーパーで落として実測すると t=0.21mm。2枚づつ入れることにした。

その結果、インナーxトップでは音なり。これはしょうがない。インナーx2枚目では、スムーズにまわせば音なりが発生しない。チェーンが暴れると音鳴りする。これで快適に使えるようになった。あんまりアウターを外に持っていくと、インナーとアウターの間にチェーンが挟まる可能性があるので、深追いしないでおく。

結果

要求仕様をほぼ満足

• 最新の流行を採り入れる
  →細シートステー、短ステム、ショートリーチ＆アナトミックシャローハンドル、48x34/11-23
• シンプルで飽きのこない外観
  →紺色スチールフレーム、白ロゴ、ドライブトレインはシルバー、上部は黒、細身ストレートフォーク、コラムスペーサの量やシートポスト出もピッタリ。チェーンステー、シートステーもストレートでスッキリ。
• 体、使用方法にピッタリあっている
  →フレームサイズはオーダーだから当然。パーツもピッタリのが最初から付いている。短足人のノウハウ満載。サドルとクランクはちょっと失敗か？
• 細部まで物欲を満足させる
  →オーダーだから文句無し。
• コストパフォーマンスに優れている
  →メーター、ボトルケージ、ペダルフル装備で 8.6kg。ホイール抜きで 35万円弱。フォーク、ヘッドが大きく予算オーバー。
• 走行性能
  →下り性能は文句無し。安心感があるし、クイクイ曲がる。前後重心もバランスよい。登り性能も、重量は平均的だが、よく進む感じ。すくなくとも前よりは軽くなっているので、その分は早くなっていると思う。ギア比がクローズ化したのも登り〜平坦で具合よし。トップは 48x11で十分。ハンドルを切りすぎると足にあたるのは想定範囲内。平坦直進性はやや悪い、というかスピードを出さないとクイック。
• 乗り心地
  →サドルとの相性が調整中。ポジションは出てる。路面突き上げは、ストレートシートステーなのでわりとある。
• ハンドル幅
  →グリップ部400mm(エンド部420mm)のアナトミックから380mmのアナトミックシャロー にした。平坦走行時は幅が狭くなって空気抵抗が小さくなった気がする。ダンシングはしにくい。上ハンを持つ幅が狭くなった。下ハンは持ちやすい。どこをもってもいい感じ。ブレーキレバーも近い。もうちょっと、上下の落差があるといいかも(たとえば Bontrager のVRなど)。
• クランク長
  →170mmから165mmに変更。身長167cm、股下73.5cm。ローギアダウンヒルで最高ケイデンスアップ。170→190rpm。平坦でも100rpm以上では明らかに回しやすい。9〜1時が楽。登りではダンシングがしにくい感じ。ギア比でいえば、計算上は、これまで16.5Tでいけた傾斜が17T必要になるということ。
• ギア比
  →非常に使いやすくてよい。48x11Tで下りは十分。平地では15T前後で細かくギアが選べる。登りも、近場だと34x23T(36x25, 39x27T相当)でなんとかなる。細かくギアが選べるということは、従来なら1段あげるとしんどくて今は軽すぎるとき、0.5Tあげれることになる。

最終仕様

外したやつ。